现在，飞机越来越多的最安朋友选择坐飞机出行了，但是全座安信10平台【Aurl:www.8233066.com】送888元咱们平时一直生活在踏实的大地上，被飞机这么一大坨金属捎上了天 ，飞机难免会有点提心吊胆 ，最安加上飞机结构复杂难以弄明白，全座飞行员看上去也神神秘秘 ，飞机各类社交媒体上一直流传着很多关于民航的最安迷思和流言，12月7日是全座国际民航日 ，咱们就来将它们一一辨析一番，飞机相信看完以后，最安你坐飞机就会安心许多 。全座

飞机发动机失灵就必死无疑？

对于民航最常见的飞机双引擎飞机来说 ，即使一台发动机出故障，最安飞机还是全座能凭借另一台发动机撑到备降机场的 。但是不可否认的是 ，单发飞行确实十分凶险。发动机是个大家伙，它在空中熄火的话 ，失去动力倒也罢了 ，它还转而制造空气阻力，造成双侧动力不对称 。

飞行员必须操纵飞机的操纵面，产生一个力矩
，抵消这种不对称 ，才能保持飞机平衡不打转。因此，安信10平台【Aurl:www.8233066.com】送888元对发动机失效的处置，一直是飞行员训练中必不可少的训练科目，只有通过严格考核的飞行员才能执行航班任务。

如果发动机全部失效呢？就真的很绝望了。但是航空史上有过几次奇迹 ：1983 年 7 月 23 日，加拿大航空 143 号航班，因为地面在英制公制上计算昏头 ，燃油没加够就起飞了，中途熄火，但机长是个资深滑翔机爱好者，硬是在空中滑翔了 17 分钟
，并在前起落架放不下来的情况下，把飞机成功迫降到附近吉姆利的一个废弃机场
。这架飞机拾掇拾掇又飞了 25 年才退役，还得了个爱称“吉姆利滑翔机”。

这个纪录直到 2001 年 8 月 24 日才被越洋航空 236 号航班打破，又是加拿大的（什么），飞机在空中漏光了燃油
，双引擎熄火后，滑翔了 20 分钟，落在了大西洋中的拉日什空军基地。2009 年 1 月 15 日 ，纽约 ，全美航空 1549 号航班刚刚起飞就被一群加拿大黑雁（这算不算跟加拿大沾边……）撞坏了双侧发动机  ，但机长冷静果断
，成功地把飞机迫降到了哈德逊河 。

那么大的飞机

真的会怕几只小鸟吗？

既然提起哈德逊河迫降，我们就要说说鸟击事件了。飞机怕鸟，这是真的。但大家可能不理解 ，那么大的飞机 ，那么小一只鸟 ，根本不是一个量级的
，不该出事啊
。但是一考虑速度，就不一样了。

假如飞机以每秒 200 米的速度撞上一只体重 200 克 、身长 20 厘米的飞鸟（大致相当于比鸽子瘦小一圈） ，就算鸟速忽略不计，也能在那个撞击点上瞬间产生 4 吨的冲击力。这是个很恐怖的数字，所以机场周边有各种驱鸟设施，也特别提防风筝、气球 、无人机这些空中异物。

飞机没落在该落的机场

就是迫降吗？

有时你会听到有人打电话 ：“那啥 ，飞机迫降到南京了 ，现在杭州雷暴
，等天气好了再过去。”单听前半句可能会吓到电话那头 。不过，这里其实是混淆了概念。

“迫降”指的是“强迫降落
，降不了也要降”的危机处理，失败了固然玩完 ，就算成功也可能有伤亡，比如起落架放不下来  ，或者要落的地方根本就没有跑道。而由于天气或者机场/航路临时管制原因，飞机有时会降到目的地以外的机场，这个叫“备降”，没有生命危险
，在异常处理中算是个常规操作。

坐飞机不能祝一路顺风

因为飞机不可以顺风飞？

一个流传已久的说法是 ，别的交通工具都可以说“一路顺风” ，唯独乘飞机不行，因为飞机顺风飞不起。但“一路逆风”显然也不像个好听的祝福词 ，所以我们说“一路平安” 。

实际上，起飞和降落确实逆风（风速要在安全范围内）或者没风更好，但是在巡航阶段，你知道飞行员发现顺风有多开心么 ？起飞降落时的要点是迅速获得抬升力
，逆风飞行可以更方便获得
。而巡航时 ，飞机速度已经够高 ，完全不用担心升力了，这时只需要想怎么跑得快，那就是顺风跑得快了。

飞机相对于地面的速度就是风速和自身速度的叠加，顺风飞行 ，就会省时省油（最终都是省钱）。所以设计航线时会综合考虑，能借顺风的时候优先借顺风 ，有的航线看起来不是两点一线，但实际上更快更省，就是因为风向。

大家可能要迟疑了，那以后该“一路顺风”还是“一路平安”呢？其实没关系！“一路平安”是个适用于任何交通工具的美好愿望，至少不像最近几年忽然流行的“端午安康”那么烦人
。如果实在纠结，干脆说“巡航顺风”吧 ！

飞机航线设计会尽量绕过大海

以规避不好的天气 ？

说起航线设计，我们常常看到机上电视显示的航线，特别偏好陆地，避着大海，比如飞东南亚那些 ，总想往越南方向贴一贴 
。这是因为海上天气瞬息万变
，要躲着飞吗 
？

其实，飞机巡航的高度在平流层，受低空天气的影响很小
。越洋航线这样设计 ，是因为要考虑飞行风险，如果在航程中任何一点发生引擎故障，要让飞机能够靠着单发飞到一个备降机场 。我们可以推知 ，能够离岸多远 ，这个自由度是和发动机的性能与可靠性有关的，科技越进步，航线就可以越直。事实上现在很多越洋航线 ，就是从大洋上空穿过去的（当然 ，并不一定是直线 ，见前文风向的影响）。

飞机应急门把手就在那儿露着

要是有人天上开门怎么办？

实际上，飞机应急门有一套锁闭判定逻辑
，防止在空中被人误开。判定条件包括：多个登机门关好，任一发动机运行中，飞机有空速，等等
。即使没有这些保险措施 ，舱门设计为先往里拉再向外推，而在高空，客舱压力远大于外部压力 ，所以仅凭一个人的好奇误触，依然是打不开应急门的，再说还有空乘跟安全员看着呢。

飞机着陆越轻柔

说明飞行员水平越高 ？

着陆平稳当然很好 ，但是过于轻柔就有问题了。飞机落地太飘，就牺牲了减速距离，来不及刹车 ，而且 ，飞机的减速系统需要着陆时减震支柱压缩触发 ，如果着陆太轻柔 ，飞机自己都觉得还没落地，就不会触发减速板和刹车，此外还有跑道上有水时打滑的风险
。所以，在着陆方面，民航讲究“扎实接地”，既不能咣当砸在跑道上，也不能在跑道上打水漂 。

飞机在高空会关闭引擎

所以乘客听到的声音就小了？

我们往往能留意到，飞机起飞后 ，过一段时间，忽然周边就安静下来了。这可不是因为飞机关闭了引擎，而是因为起飞和爬升需要最大的推力
，到了平飞的巡航阶段时 ，就不用太费力了 。此外
，飞机的襟翼也是个很大的噪声源，它在起飞时是一定要放下来的，等飞机爬升到位后就会收起
，这时乘客听到的噪音也会降低 。这可绝不是营销号说的什么飞机飞到高空就会关闭引擎来省油……

起降过程中打开舷窗遮光板

是为了了解飞机飞行动向吗？

飞机起飞降落时 ，空乘就会提醒大家系好安全带、调直座椅靠背 、收起小桌板、靠窗的乘客请打开遮光板
。这些都是安全措施的一部分，万一出了事故，通畅的座位间距可以助人疏散，打开遮光板的舷窗可以便于观察外界 ：是否有火
？从这里逃生是否安全？当然，打开遮光板也挺满足起降时的观光需要的  ，但这只是个良性的副作用。

不过要注意，有些机场是军民合用机场或者周围有军事重地，起降时会要求关闭遮光板 。这时千万不要拿上面的道理和空乘辩论，否则一会儿可能就得跟安全人员好好聊聊了……

机翼上为什么长着很多刺 ？

这些刺的名字叫“放电刷”
，是用来释放机身电荷的。所谓飞行
，就是和空气摩擦
，摩擦就会起静电 。如果积累过多，静电电荷就会包裹机身外壳，干扰通信信号和导航系统。物理学上有个规律叫做“尖端放电”，曲率大的尖端附近的绝缘介质更易击穿，产生电晕放电现象 
。放电刷就是利用尖端放电原理，把机身静电通过这些尖刺释放出去。

安全乘坐飞机窍门都是真的么 ？

存在最安全座位吗
？

乘飞机时，最靠谱的安全秘籍，其实就是我们懒得看懒得听的《安全须知》 ，那都是自飞机民用以来成百上千条命换来的经验之谈，字字千钧……所以如果你还没认真听过，真的建议下次好好学习一下 。

至于坐在哪里最安全，我们想推荐加拿大（又来了！）的一部系列空难调查纪录片《空中浩劫》 ，看完之后
 ，可能会有两个感想
：一是飞机设计制造和航空安全制度
，一直在踏着前人的鲜血渐渐进步完善，尽管一出事就是大事，但飞机现在确实是世界上最安全的交通工具。二是虽然每起事故都事出有因，但整体看来，飞行事故的随机性还是太强
，并且，飞机越可靠 ，制度越完善
，事故的随机性就越强。不论坐在哪里 ，都可能被一款仿佛针对你的空难无差别地干掉 。所以 ，“最安全座位”恐怕只能适用于具体到类型的事故，而飞机会不会出事，万一出事会安排哪些座位幸存，就真不好说了 。

不过，如果仅从数据来看 ，远离飞机运行方向且也是黑匣子安置处的机尾，空难统计中，坐在这个位置的人
，存活下来的可能性会稍微高上那么一丢丢（至于能不能推而广之就天知道了）  ，但这里的噪音也相当大
。如果我们每次乘飞机都选后排座位，放弃安稳睡觉的幸福
，去等待一辈子也碰不上一回的事故，想想也真有点不划算呢。